НАШ АВИА-МУЗЕЙ

Уверовав в могущество авиации, которую с успехом, правда в тактических целях, применяли в годы первой мировой войны практически все державы, военные и в самом деле взялись за «выработку воздушной стратегии и создание авиационных армий». Решительнее всех за главенствующее значение авиации выступил итальянский военный теоретик генерал Дуэ. По его мнению, победу в войне принесут только дальние бомбардировщики. Сухопутным войскам и флоту отводилась роль «вспомогательных средств, используемых для транспортных целей и оккупации территории противника». Главной ударной силой, призванной сокрушить военный потенциал противника, объявлялась бомбардировочная авиация. Спору нет, могучая бомбардировочная авиация — грозная сила. Но страна, взявшая курс на трудоемкое производство воздушных гигантов, неизбежно затормозит развитие других видов вооружения. Увлечение стратегическими бомбовозами, выпуск которых требует огромных запасов разнообразнейших материалов, затрат времени и массы рабочих рук, скажется на изготовлении истребителей, штурмовиков, разведчиков, транспортных самолетов, повлияет на техническое оснащение наземных войск и флота.

Так или иначе, ведущие авиационные державы развивали тяжелую авиацию, игравшую важную роль в уничтожении военных объектов противника. Главными свойствами бомбовозов считались дальность полета и грузоподъемность. От истребителей врага гигантов должны были защитить многочисленные пулеметные установки, стрелявшие вперед, назад, вверх, вниз, в стороны. Скорости не придавали решающего значения: вражеский истребитель, откуда бы он ни нападал, встретит поток свинца — всем была памятна судьба германских «фоккеров» и «альбатросов», рискнувших преследовать «Илью Муромца».

Долгие годы после первой мировой войны в авиации, особенно бомбардировочной, господствовала бипланная схема. Типичные представители первого послевоенного поколения бомбардировщиков — французские «Фарман-Голиаф» и «Супер-Голиаф» и английский «Болтон-Пол» принципиально мало чем отличались от своего предвоенного прародителя «Ильи Муромца».

Новая эпоха в тяжелом самолетостроении началась в нашей стране с первого в мире цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (см. «ТМ», 1975, №8). 22 декабря 1930 года под пилотированием М. Громова в воздух поднялся другой выдающийся самолет—ТБ-3.

В 1933—1934 годах группа ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим, продемонстрировав миру огромные достижения советского авиастроения. Бомбардировщик постоянно усовершенствовали: оснащали различными двигателями, колесами шасси, вооружением. В отличие от боевых машин оборудовали фонарем пилотскую кабину арктического варианта. С 1934 года ТБ-3 стал основой «звеньев» — комбинаций самолета-авианосца и несомых истребителей, — эксперименты с которыми проводил инженер В. Вахмистров (см. «ТМ», 1975, № 11). На ТБ-3 с двигателями М-34 ФРН и М-34 ФРНВ летчик А. Юмашев установил в 1936 году несколько мировых рекордов высоты с контрольными грузами разного веса. 5000 кг были подняты на 8980 м, а 10000 кг — на 6606 м. С 1932 по 1937 год ТБ-3 строились серийно. Бомбардировщик воевал в 1939 году на Халхин-Голе, принял участие в войне с белофиннами и в самом начале Великой Отечественной войны. Очень плодотворно ТБ-3 поработал в качестве военно-транспортной машины. Самолет принимал на борт 30—35 парашютистов-десантников, к нему подвешивались десантные танкетки, танки, автомобили. Гражданский вариант ТБ-3 «Авиаарктика» использовался в 1937 году для высадки на Северный полюс группы И. Папанина.

Чрезвычайно оригинальную конструкцию создал в начале 30-х годов инженер К. Калинин. Под крылом машины, словно гусеничные опоры, располагались две массивные гондолы с колесами шасси и стрелковыми точками. К крылу крепились две балки, соединявшиеся дальше с хвостовым оперением. Эффективность рулей и элеронов усиливали серворули, отнесенные от крыла и оперения на выносных балочках. Из-за недостаточной жесткости хвостовой балки опытный экземпляр К-7 потерпел катастрофу. Тем не менее в истории отечественной и мировой авиации машина осталась как уникальный пример нетрадиционного решения инженерной проблемы.

Конечно же, не одна только неудача с К-7 заставила конструкторов и военных пересмотреть требования к тяжелым бомбардировщикам. Быстрое развитие истребительной авиации, средств ПВО — вот что превратило некогда неуязвимые дредноуты в транспортные или пассажирские самолеты. Грузоподъемность, мощное вооружение и быстроходность под стать истребителям — этими качествами должны были обладать бомбардировщики — участники надвигавшейся второй мировой войны...

---

Вернуться в АВИА МУЗЕЙ ЖУРНАЛА "ТЕХНИКА-МОЛОДЁЖИ"

Вернуться в В АВИАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК

Вернуться в КАРТУ САЙТА

---

---

---